念乡人 第187页

黄仁勋这次来北京脱下皮衣，穿上了西装——鉴于英伟达面临的严峻形势，最佳销售老黄必须把对客户的尊重提到无可挑剔的程度。

在中国市场，英伟达正面临多重挑战。

图源：央视财经视频截图

两天前，英伟达宣布，在可预见的未来，其“中国特供版”H20芯片将需要向美国政府申请出口许可证，预计第一财季将产生约55亿美元的相关费用。消息公布后，英伟达股价在盘后交易中下跌约5%。

除了AI芯片出口受阻，英伟达的智驾芯片也面临客户流失。

在中国市场，蔚小理、小米、、、、等车企一直是英伟达智驾芯片的重要客户。但随着英伟达下一代智驾芯片不断“跳票”，许多车企正在加速自研芯片，以减少对英伟达产品的依赖。

据36氪此前报道，自研的AI智驾芯片“图灵”将于今年第二季度量产，搭载于全新车型。这款芯片的研发始于2020年，2024年8月流片成功，如今即将正式上车，未来有望用于飞行汽车、机器人等。

和理想的自研芯片同样取得进展。

去年7月，蔚来宣布神玑NX9031芯片成功流片。今年第一季度，搭载这款芯片的蔚来高端轿车ET9开始交付。蔚来成为国内首家量产自研智驾芯片的造车新势力。

理想去年不断扩充芯片研发团队，分布于中国的北京、上海，以及美国、新加坡等地。其自研智驾芯片代号“舒马赫”原定2024年底流片，但迄今并没有更多消息。

蔚小理纷纷转向自研，大背景是英伟达新一代Thor智驾芯片的发布时间一拖再拖。

Thor早在2022年9月就正式发布，原定2024年量产。但由于设计缺陷、工艺难度、制造良率等问题，这款汽车圈翘首以盼的智驾芯片屡屡爽约。最新消息是，这款芯片最早将于今年年中量产，且极有可能只有750TOPS的低算力版本。

Thor迟迟难以面世，蔚小理们却无法继续坐等。

2025年被国内汽车行业广泛视为“智驾平权元年”。尽管个别车企发生了与智驾有关的惨烈事故，但大多数消费者对于智驾的青睐依然没有动摇。特别是20万元以上的车型，智驾功能已经成为新车标配。

车企要想做出好用的智驾，必须以算力强大的芯片为基石。但蔚小理们用惯了的Orin-X已经发布近6年，算力冗余逐渐被榨干；车企要想继续升级智驾软件，只能通过一辆车搭载多枚芯片的方式堆叠算力。

与此同时，FSD智驾功能今年正式入华。虽然前期表现不佳，但其背后的AI4（此前叫HW 4.0）芯片算力惊人，相当于Orin-X的两倍多；再加上特斯拉断崖领先的智驾算法和软硬件架构，假以时日，国内版FSD的整体表现很可能后来居上。

在此情况下，蔚小理等新势力不再苦等英伟达，纷纷加快自研步伐。比亚迪、等传统车企也涉足这一领域，其中吉利已经成功流片。

英伟达此前依靠Orin芯片，占据全球智驾市场的大片疆域。盖世汽车研究院数据显示，2024年上半年，英伟达Orin-X以近73万颗的装机量，占据35.9%市场份额。但如今，Orin迟暮、Thor难产，蔚小理们希望以自研芯片取而代之；英伟达此前打下的江山，正面临被后来者瓜分的危险。

作为Orin芯片的接班者，英伟达迟迟无法量产Thor芯片，原因是想迈的步子太大，结果拉了胯。

尽管发布已有数年之久，但Thor的纸面参数依然称得上领跑全行业。

根据英伟达的介绍，Thor芯片将采用英伟达最新的高性能GPU架构Blackwell，分为多个版本，最高可提供高达2000TOPS的算力，相当于Orin-X的八倍以上。

此外，得益于新架构，Thor芯片尤其擅长与AI大模型有关的任务。蔚小理正在大力推动端到端、VLA（视觉-语言-动作）等大模型技术上车；倘若智驾芯片从Orin升级到Thor，车企在提升智驾能力时将可以事半功倍。

Thor还是一款“多合一”芯片：它可以将车辆智驾、座舱、泊车、车联网等功能集成在一套硬件中，而非每个功能单独配备芯片；且单芯片可同时运行Linux、QNX、安卓等操作系统。这套高度集成的计算架构，能够大幅减少车载ECU（电子控制单元）的数量，不仅降低了成本，也能提供更大的硬件容错机制，提升系统可靠性和车辆安全性。

然而，Thor采用的新架构、新设计，给负责代工的台积电带来了不小的难题。

英伟达去年推出Blackwell GPU不久后，台积电工程师发现存在重大设计缺陷，导致良率非常低。黄仁勋透露，为了解决这个缺陷，英伟达重新设计了多达7颗芯片，最终在台积电的协助下解决了问题。

英伟达并未公开谈论Thor的发布延期问题。Blackwell GPU的设计缺陷对Thor芯片有多大影响，尚未有定论，但新架构带来的挑战不言而喻。

尽管如此，英伟达似乎并不为Thor的屡次跳票而着急。

从财务角度来看，智驾芯片并非英伟达的核心业务。这家公司当下的重中之重，依然是AI相关的业务。

上一财季（2024年11月~2025年1月），英伟达以AI芯片为主的数据中心业务创造了356亿美元营收，同比增长93%，在总营收中的占比高达91%。相比之下，汽车收入仅为5.7亿美元，同比增长103%，但应收占比仅为1.6%。

对于如此之小的一块业务，英伟达早几天或者晚几天推出Thor芯片，对于整个公司的影响并不会很大。与其拿出半成品，倒不如多花时间打磨芯片，确保性能指标的领先；并等待台积电改进工艺、提升良率，再正式推向市场。

与此同时，在高阶智驾领域，国内车企一时间找不到比英伟达Orin-X更好的选择。

英伟达之外，国内外智驾芯片厂商众多，比如高通、Mobileye、华为、地平线等。不同厂商的产品和技术各有千秋，但大都集中在初级智驾场景中；要想实现L3或更高级别的智驾，英伟达Orin-X依然是最常见的选择。

造车新势力中，小鹏、蔚来数年前即已启动自研，但时至今日，仍然甩不掉Orin-X这根拐杖。小鹏4月16日刚刚发布的新款，依然要靠英伟达芯片撑场面，高配版本甚至搭载了两枚Orin-X。

另一边，英伟达并不急于端出性能爆表的Thor，而是搞出了“青春版”智驾芯片Orin-Y。

与Orin-X相比，Orin-Y的算力从254TOPS降至200TOPS左右，价格则从500美元降至400美元，显然瞄准的是中低端市场。即便如此，这枚“青春版”芯片的算力依然显著强于国内芯片厂商的同等定位产品。

在Thor到来之前，英伟达让Orin-Y暂时顶一顶，在挖掘Orin芯片剩余价值的同时，也能顺应“智驾平权”的消费潮流，稳固市场地位。国内车企眼中的智驾算力瓶颈，并不是英伟达汽车业务当下的重心。

英伟达不急于“上菜”，但国内车企不想再苦苦等待了。

过去一年多，国内车企仿佛坐了一趟“过山车”，先是被Thor芯片吊足了期待，随后又在漫长跳票中将耐心消磨殆尽。

在2024年3月的英伟达GTC大会上，多家中国车企宣布将采用Thor芯片。其中，小鹏宣布将使用Thor平台作为其下一代电动汽车的“智能核心”。

小鹏是最早采用英伟达智驾芯片的车厂之一。早在2020年，小鹏P7就搭载了英伟达第一代智驾芯片Xavier。而在Orin发布后，小鹏旗下主要车型均采用这一款产品。对于原定于2024年中出货的Thor，小鹏同样抱有期待和热情。

然而，Thor的跳票导致小鹏不得不继续使用老款芯片。过去一年，小鹏发布多款走量新车，如P7+、MONA M03等，均继续沿用略显“老迈”的Orin-X。

同样是在这场大会上，比亚迪、广汽也宣布将采用Thor芯片。再加上此前宣布合作的极氪、理想、小米等厂商，Thor的潜在客户群颇为庞大。

但时至今日，除了在蔚来ET9上亮相，Thor依然没能大规模实装。小鹏、比亚迪等去年和英伟达一起画下大饼，一年后仍然没能将其落地。

通常情况下，车企每年都会更新年度车款，而智驾软件的OTA迭代速度只会更快。如果智驾硬件连续多年保持不变，车企不仅少了一个卖点，其智驾能力也难以真正突破。

截至目前，只有极氪旗下的领克900等车型明确坚持采用Thor，蔚小理、比亚迪等车企均打出了自研大旗。小鹏的一位产品设计负责人甚至公开吐槽：“英伟达Thor还在延期，且没有确定的SOP（标准作业程序）时间，能在2026年量产就不错了。”

等不及英伟达Thor的车企们，纷纷加速自研芯片。小鹏和蔚来起步最早，“交卷”也最快。整体来看，两家公司的自研芯片的性能不及Thor，但远超Orin-X。

根据多方信息，小鹏图灵芯片的算力为700TOPS，相当于Orin-X的近3倍，但与最高2000TOPS的Thor仍有巨大差距。

同时，它也是一块针对AI大模型进行优化的芯片，据称最高能处理30B参数量的大模型。作为对比，理想VLM（视觉-语言模型）参数量约为22亿。

蔚来神玑芯片的算力同样出色。李斌此前表示，神玑NX9031的性能足以媲美四颗Orin-X芯片。AI大模型性能方面，这枚芯片的BEV类算法性能比竞品强4.3倍，Transformer算法也比竞品快6.5倍。

不过，与英伟达类似，车企自研芯片，完成流片、小批量生产只是第一步，依然面临成本、产能、良率等方面的长期挑战。特别是最近一段时间，国内对于智驾的要求大大提高；作为“大脑”，智驾芯片的稳定性和可靠性至关重要。

蔚小理们纷纷自研智驾芯片，是英伟达今年以来遭遇的又一个“利空”。

英伟达当下最关键的业务AI芯片，在经历过去几年的狂飙突进后，依然保持高两位数的营收增速。然而，随着美国挑起的关税战愈演愈烈，英伟达在中美两大市场面临挑战。

在中国市场，科技公司对于英伟达芯片的需求依旧旺盛。特别是字节等大厂，为了发展AI大模型业务，每年都要花费巨资采购芯片。然而，随着H20芯片出口受限，英伟达在中国的芯片生意将受到不小的影响。

一些投资机构持有悲观态度。4月17日，摩根士丹利下调了英伟达的营收预期，理由是担心美国对中国的最新芯片出口限制对英伟达的影响，将比预期的“更具破坏性”。大摩预计，未来几个季度，英伟达的数据中心收入将下降8%至9%。

在反全球化浪潮愈演愈烈的情况下，如何克服外界不利因素，非常考验英伟达的经营智慧。

在美国，英伟达AI芯片也被算力过剩的阴云笼罩。

4月上旬，高盛分析师James Schneider表示，受到DeepSeek、OpenAI“星门”项目影响，原本预计2026年底出现的全球数据中心产能峰值，如今被提前至2025年。高盛据此下调了AI训练服务器的出货量预期，整体AI训练需求将以更温和的节奏增长。

稍早时候，美国AI云计算服务商CoreWeave顺利登陆纳斯达克；但在上市前，CoreWeave主动将募资规模从27亿美元降至15亿美元，估值从320亿美元降至230亿美元。饶是如此，这家被戏称为“英伟达亲儿子”“AI算力风向标”的明星公司，依然上市后即破发。

几乎同一时间，阿里董事会主席蔡崇信在一场投资峰会上称，开始看到人工智能(AI)数据中心建设出现泡沫苗头，美国的许多数据中心投资公告都是“重复”或相互重叠的。

AI算力领域的一系列负面信号，对于英伟达的股价造成不小打击。今年以来，英伟达累计下跌超24%，七大科技股中仅次于马斯克不断作妖的特斯拉。

如今，英伟达智驾芯片的老客户们也纷纷有了自研的想法。尽管英伟达的绝对增速依然强劲，但当AI芯片和智驾芯片同时承压时，英伟达绝非高枕无忧。

就智驾芯片而言，英伟达的当务之急是尽快交付Thor。届时，英伟达可以重新回到智驾王座之上，而跌跌不休的股价也可以得到修复的契机。

短时间内，蔚小理等车企不可能彻底舍弃英伟达、完全切换到自家芯片。更可行的路径是，在采购英伟达芯片的同时，逐渐向“自研+第三方采购”演进。

这也意味着，英伟达Thor虽然不断跳票，但尚未彻底失去机会。如果Thor能够今年内完成发布，那么车企使用Thor芯片支持高阶智驾，仍然是最经济的选择之一。

但长期来看，车企以自家芯片取代外采，是大势所趋。

技术上，车企自研硬件往往能够与自家的软件配合得更好。比如，特斯拉智驾之所以领先整个行业，自研的AI4硬件与FSD软件的高耦合度起到了关键作用。

此外，车企习惯于先从智驾软件入手，等到算法基本成熟后再自研硬件。这一研发路径有助于提高软硬件的协作效率，能够以低算力实现高性能。同样以特斯拉为例，其2019年发布的HW3.0智驾芯片，算力仅有144TOPS，至今依然能支持端到端技术落地。

另一方面，美国挑起关税战、随意发布一系列出口禁令，对于国内车企的芯片进口构成潜在威胁。在此情况下，自研智驾硬件，已经成为车企规避长期风险的必选项。

在车圈同质化竞争、价格战愈演愈烈的情况下，智驾芯片是为数不多值得砸下重金、构筑护城河的方向之一。通过自研芯片，车企可以降低智驾系统的成本，并建立技术壁垒；这些投入换来的除了技术和产品，也有资本市场的想象空间。

对于英伟达来说，车企自研智驾芯片的潮流不可避免，那么在群雄并起前，如何“锁定”尽可能多的合作伙伴至关重要。这既需要先进的技术和产品，更需要长袖善舞的商业技巧。

参考资料：

36氪，《小鹏智驾芯片二季度量产上车，最高支持300亿大模型参数》

半导体产业纵横，《英伟达雷神难产，蔚来：一颗更比四颗强》

电车通，《英伟达Thor再度延期，“看芯吃饭”的造车新势力又遭背刺？》

每日经济新闻，《智驾芯片博弈背后：主机厂周期备货应对风险 自研芯片或成救场关键》

汽车公社，《旗舰车芯片延期，英伟达的“王炸”让谁更焦虑？》